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      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      蘿卜報告

      大家好,我是「蘿卜報告」的編輯王梓任~去年9月份,我在上海買了一輛2007款馬自達6,并且詳細記錄了當時購車的心路歷程→《我花1萬多,買了輛馬自達6!》。在當時,我發現這輛車有不少問題,但因為國慶假期時間有限,我只好將馬6的整備工作交給家人。而在去年年底,馬6的整備工作已經基本接近尾聲,所以在春節假期我如愿以償地開上了整備好的馬6。今天,我們就來聊聊這輛老馬6的整備過程、費用,以及這輛16歲高齡的老車整備后的使用感受。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      上次保養時,我的馬6在4S店一共發現了8個問題,分別是氣門室蓋滲油、發動機右側機腳塌陷、機油散熱器滲油、轉向系統滲油、右側半軸內球籠損壞、后減震器滲油、倒車雷達模塊損壞、最右側雷達損壞。

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      隨后,4S店也給了我一份維修報價單,初步預估的維修費用是6048元。由于這些配件都需要訂貨,再加上國慶假期需要用車,所以我并沒有把馬6送去4S店維修,而是等國慶假期結束后,讓家里人找了一家熟悉的修理廠去進行維修整備,維修所需的配件則是我自己在網上購買的。

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      一聽到網購配件,大家可能覺得這事不太靠譜,畢竟網購的假貨比例不少。但我要說的是,馬6跟其它車的情況不一樣,因為早在2003年馬自達就向一汽轎車出售了馬6的產品平臺,所以一汽轎車可以名正言順地在馬6的平臺上推出其它車型,于是就有了奔騰B70。正因如此,B70與馬6在很多配件上都是通用的,再加上這兩款車的保有量超過了100萬輛,所以配件價格便宜到根本沒有造假的意義。

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      就拿機腳來說,馬6一共有左、右、后三個機腳,如果選奔騰B70的配件,那么三個機腳的價格分別為90、95、55元。因為上次在4S店檢查時,我就發現馬6的右側機腳完全損壞了,而且后側機腳有輕微的裂紋,所以我 毫不猶豫地花了150元買了右、后兩個機腳。從網購配件上的標簽信息看,這兩個機腳應該是一汽轎車委托拓普集團生產的,屬于正廠件。

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      不過,在維修廠更換機腳時,家人的建議是只更換已經完全損壞的右機腳,而帶有輕微裂紋的后機腳沒有必要換。事實也是如此, 在更換了右側機腳后,馬6之前的共振和異響問題統統消失了。只不過在怠速時,方向盤、座椅偶爾還是會出現一些輕微的抖動,其余工況下發動機運轉起來都讓人感覺非常平順、安靜。假如把左側和后側的機腳也一并換掉,相信這輛車的運轉品質會更加出色!

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      除了機腳之外,網購的馬6原廠倒車雷達模塊只有148元,最右側的倒車雷達也只要48元。把這兩個配件換好后,掛上R擋倒車時馬6的音響終于發出了“嘀嘀嘀”的蜂鳴聲,原車的倒車雷達功能恢復正常了。

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      最令人揪心的半軸內球籠防塵套開裂問題,我在網上找了半天也沒有找到原廠或正廠的內球籠修理包。在不得已的情況下,我只好找了一家比較有名的網店,并花了90元買了左右兩個副廠球籠修理包。這里需要留意的是,馬6的內球籠分為三角和六角形兩種,在購買修理包時最好先拍一張原車內球籠照片給賣家確認,像我的馬6就是六角形球籠。

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      在更換內球籠防塵套時先要拆解前懸架,然后重新打潤滑脂,整個過程還是挺麻煩的,這里就不一一介紹了??傊?,把左右兩個內球籠防塵套更換之后,我再也不用擔心把半軸干報廢了。

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      至于氣門室蓋、機油散熱器、轉向助力、后減震器滲油問題,我選擇暫時觀望,因為滲油跟漏油畢竟是兩碼事,只要及時補充機油、轉向油,基本不會出問題。

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      馬6的原廠火花塞是每10萬公里更換一次,但這輛車上次更換火花塞已經是10年前的事了,再加上這車又調過表,所以比較愛惜車的我又在網上花了91元買了四只火花塞。不過在更換火花塞時,馬6又發現了一個新故障,它的氣門室蓋外側雖然只是滲油,但是靠近火花塞的內側已經開始大量滲油,所以拆掉高壓包之后火花塞周圍全是機油,看來這個必須得修了。

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      處理氣門室蓋滲油,最好的辦法就是更換全新的氣門室蓋,而且網上B70的原廠件報價245元,并不算特別貴。但是單獨更換氣門室蓋墊也能解決問題,所以我選擇了更便宜的方案,花25元買了B70的氣門室蓋墊。換上新的墊圈后,馬6氣門室蓋也暫時沒有發現滲油的跡象。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      從買車那天就發現的車窗開關失靈問題,經過維修廠的檢查后排除了車窗控制模塊故障的可能性,而車窗失靈的真正原因其實是因為馬6在斷開電瓶后,沒有重新進行軟件匹配。所以用診斷設備重新匹配后,馬6的四個車窗按鍵就能正常使用了。

      另外,在給行車記錄儀取電時我發現馬6的點煙器接口生銹了,因此又花了21元購買了新的配件??偣菜阆聛?,馬6目前維修材料費是513元,因為家人跟修理廠關系很熟,所以沒收什么工時費。如果把之前在4S店更換機油、變速箱油、剎車油,花費的839元,以及四輪定位的200元算進來,那么馬6的維修整備費用一共是1552元。

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      當初在購買馬6時,我就查過這輛車的維保記錄,當時系統就提示這輛車存在召回,但我沒有太細心地去查看所有召回信息。直至有一天我在“汽車召回網”上輸入了車輛的VIN碼查詢后,才發現05-13款馬6在2016-2017年召回過氣囊。由于距離上次召回已經過去了6年,再加上一馬早就跟長馬合并了,因此我只能跟長安馬自達4S店聯系,但這事4S店好像也不知道行不行,所以4S店只好先給廠家發一份郵件咨詢。

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      郵件溝通的效率可想而知,所以過了4天后4S那邊才回復說可以換氣囊,又等了幾天后配件才發到4S店。一開始我以為只是更換主駕氣囊,但實際上馬6主副駕氣囊的氣體發生器都要更換。而且從配件包裝上的信息看,新氣體發生器依然是日本生產的。在免費更換新的氣體發生器后,4S店也按照正常服務流程洗了個車,有一說一,馬自達售后服務還不錯。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      更換新氣囊后,馬6的維修整備總算告一段落。不過在接下來的使用中,我發現馬6還是有一些問題,比如在左右不平的路面上行駛時,不知道是車身還是底盤發出了比較小的“咯噔咯噔”聲。但在瀝青路面上,馬6的底盤聲音聽起來又比較整??赡苁且驗槟昙o變大的原因,我對于異響的包容性顯然比以前好了,要是再年輕幾歲,我可能會想方設法把異響解決。

      另外,馬6左側車窗的玻璃升降器有些卡滯,車窗升降并不順暢,甚至有時候需要用手捏住玻璃往上提才能正常關閉,以后還得維護一下車窗升降器。

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      最后就是冷卻液減少,一開始馬6的冷卻液液位在儲液罐正??潭认旅?,但是過了幾天后,儲液罐里面的冷卻液居然全沒了。正常來說,冷卻液不應該消耗這么快,但在怠速運轉時,我又沒有看到哪里有泄漏。

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      如果冷卻液真的出現泄漏,那么發動機一定會溫度過高,搞不好要大修。更麻煩的是,馬6并沒有水溫報警功能,所以開老馬6得多留意儀表盤最左側的水溫表。要是水溫表指針一直偏離中間的刻度,那說明冷卻系統出問題了,這時千萬不要猶豫馬上去修。

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      出于穩妥考慮,我又花了45元買了一桶4L的冷卻液,把冷卻液加到正常液位,并且跑了一段距離后,暫時沒有發現冷卻液減少,希望這只是虛驚一場。為了不在半路上掉鏈子,我在后備廂內已經備好了機油、變速箱油、冷卻液,這也是對老車最基本的尊重!

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      相比馬6的整備維修過程,我更想跟大家聊的是它的駕駛感受。當我把買馬6的消息告訴身邊的親朋好友時,他們的第一反應就是“彎道之王”。聽到這個稱號我不由得一愣,心想道:當年這車的宣傳話術這么有名??? 

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      不過,當我開著馬6在高速、市區環路、山路上各跑了一段時間后才發現,老馬6的操控確實不錯。比如在 市區環路上以 60-80km/h的速度行駛時,我好奇地試了試馬6的轉向,哪怕我只是輕微地動了一下方向盤,車身都會隨即做出響應,這個水平放在今天也是相當可以的,更何況是21年前的2003年……

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      其實,馬6在開發之初就格外重視操控穩定性,它的開發團隊曾在內部試驗場內將馬6跟同級競品進行了比較。如上圖所示,在車輛以100km/h車速轉動方向盤時,馬6(也就是日本的ATENZA)的 方向盤操作角度、方向盤操作力度、車身的橫擺角 這三條曲線之間的時間差是非常小的,這意味著在駕駛者轉動方向盤時,車身響應就已經跟上了節奏,同時駕駛者還能從方向盤上得到不錯的路感反饋。相比之下,那個年代的同級競品(EC Competitor)跟馬6的差距就比較明顯了,三個參數之間存在較大的時間差。

      那么馬6出色的操控能力又是如何實現的呢?具體來說,在開發馬6時馬自達應用了許多新測試方法,并發現車身變形對操控穩定性影響非常大,而且馬自達還對同期競品進行了摸底,得出的結論和之前相同,那就是操控好的車都具有不錯的車身剛性。但是車身剛性可以分為整體,也可以分為局部,車身哪些地方的剛性對操控影響最大呢?

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      通過新設備和方法,馬自達找到了車身上與操控密切相關的8個部位,并一一進行了加強。舉兩個例子,馬6的前圍板上額外增加了4根橫梁,它們分別連接左右車身、前立柱、全框副車架,因此前圍的局部剛性非常好。與此同時,馬6的齒輪齒條轉向器也采用了剛性更好的固定方式,而前懸架的擺臂也是高剛性結構。因此當駕駛者轉動馬6的方向盤時,前懸架的變形很小,車頭能夠按照駕駛者預期的方向行駛。

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      緊接著在后排座椅與后備廂之間,馬6也進行了優化,衣帽架上的橫梁跟底盤橫梁以及車身兩側是一個封閉式結構,因此在轉向時后懸架的變形也會減少,整個車的操控穩定性更好。得益于高剛性設計,馬6的車身變形幅度只有之前馬自達車型的二分之一到十分之一的水平,是當時整個馬自達品牌剛性最好的車,而且放在同級當中也處于領先水平。如今這些設計也應用在了昂克賽拉等轎車上,可以說馬6給馬自達積累了不少開發經驗。

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      這里需要強調的是,車身后部的優化僅限于三廂版本,而5門的掀背轎跑和旅行版的車尾由于要兼顧更大的后備廂開口,是沒有這些強化設計的。換言之,最具運動潛力的馬6就是三廂版,這也是為什么高性能版的馬6 MPS車型是基于三廂版打造的。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      雖然說馬6在當年是一款不折不扣的運動轎車,但是除了運動之外,馬6的舒適性其實也不錯。這主要是因為馬6采用了前雙叉臂懸架結構,一說到雙叉臂,大家都知道它比如今主流的前麥弗遜懸架高級,但具體表現在哪呢?

      從舒適性角度來看,雙叉臂懸架具有更好的直行穩定性。這話怎么理解呢?舉個簡單的例子,假設一輛車在一條筆直的道路上行駛,理論上駕駛者只要扶穩方向盤就能將車輛維持在車道中間,可現實并非如此,為了讓車輛保持直行,駕駛者總是要細微地修正方向盤。之所以會出現這種現象,主要是因為路面并不是完全平坦的,哪怕是細微的凹凸不平也會對懸架、輪胎產生干擾力,并導致車輛自動轉向。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      而雙叉臂的優勢在于,它比麥弗遜具有更好的抗路面干擾能力。比如我家之前那輛采用麥弗遜前懸的轎車在坑坑洼洼的直路上行駛時,不但方向盤打手感很直接,而且還要快速地修正方向。但是開馬6的話就沒有這么難受了,方向盤打手的力度很小,而且也只用細微的糾正方向,駕駛起來讓人感覺淡定自如。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      另外,馬6的懸架也不是傻硬的風格,面對路面上小的凸起和接縫,懸架可以把震動和噪音都過濾得比較輕柔,日常駕駛非常愜意。而遇到較大的凸起時,由于馬6的前減震器內集成了反跳緩沖彈簧,所以當減震器壓縮到一定行程后,反跳緩沖彈簧就會起到支撐車身的作用,懸架反饋也會明顯變硬一些,因此在快速變道時馬6的懸架又能提供不錯的支撐性。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      動力方面,馬6搭載的是MZR L系四缸發動機,這個系列分為1.8L、2.0L、2.3L三種排量,其中引入國內的是2.0L和2.3L兩款動力。由于當時福特是馬自達的大股東,再加上馬自達的發動機開發能力很強,所以新開發的L系發動機實際上是整個福特集團的核心四缸動力。于是,L系列發動機立項時就是一款面向全球市場的產品,因此采用了很多當時前衛的技術。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      就拿我這輛馬6的2.0L自吸發動機來說,雖然它只有146馬力、183N·m的動力,今天看來并不算出色,但它的進氣系統設計是超前的。硬件方面,它配備了S-VT可變進氣正時、VIS可變進氣道、VTCS進氣滾流控制、VAD可變空氣導管。S-VT和VIS這兩個技術主要是提高動力性能,而且現在基本普及了,這里就不過多贅述了

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      至于比較少見的VTCS進氣滾流控制、VAD可變空氣導管倒是值得聊一聊。具體來說,VTCS系統是在進氣歧管的底部安裝了一個閥片,當這個閥片關閉時,通過進氣歧管進入氣缸的有效橫截面減少,因此空氣的流速增加,并在氣缸內形成較大的滾流,而滾流對于油氣混合、燃燒都有巨大的幫助。在馬6上發動機轉速只要低于3750rpm,VTCS系統的閥片就會關閉,即便此時發動機的進氣量不夠大,空氣也能在氣缸內產生較強的滾流。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      VAD可變空氣導管則是在空濾盒內設計了主副兩個導管,在低轉速時空氣經過小直徑并且具有降噪功能的主通道;高轉時主副導管同時工作,發動機進氣阻力更小,不會降低輸出功率。得益于一系列的降噪技術,這臺2.0L發動機噪音其實很小,記得第一次開馬6在高速服務區休息時,我站在車頭旁邊,當時居然一時間沒察覺到發動機在怠速運轉。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      值得一提的是,以上所有技術同樣應用在馬6的2.3L發動機上。不同的是,2.3L發動機在此基礎上還增加了【全范圍爆震管理系統】和【雙平衡軸】,所以在動力釋放和抖動控制方面,2.3L發動機要比2.0L發動機更加出色。正是因為2.0L、2.3L發動機設計超前,所以同時期的福特蒙迪歐、??怂?,以及沃爾沃S40、S80等車型均搭載了MZR L系列發動機。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      變速箱部分,馬6的5AT變速箱換擋邏輯挑不出什么問題,它能很快的理解駕駛意圖,并做出正確的換擋操作。平順性方面,除了在緩慢加速時1擋升2擋會感覺到整車加速度略有波動外,其余工況下馬6的換擋動作幾乎讓人察覺不到。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      而且經過一段時間的接觸,我發現馬6的變速箱換擋策略特別有意思,比如在前方紅燈路口松開油門減速滑行時,一般的車隨著車速降低,變速箱會逐級降至1擋。而馬6卻不一樣,它的液力變矩器滑動范圍很大,只要路面坡度小,并且不踩剎車,哪怕已經滑行至發動機處于怠速階段,變速箱也一直掛著3擋,而且靠著發動機怠速這股勁,馬6可以維持接近20km/h的車速行駛。而這時只要帶點剎車,變速箱又會悄無聲息的從3擋降到1擋。相比現在的新車來說,馬6的換擋頻率確實要低不少。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      除此之外,馬6的油門調校保留了一部分老式日系車的風格,在起步加速時我只要輕點油門車輛就有足夠的驅動力,并且動力輸出十分線性。 而在環路上以80km/h的車速巡航時,馬6的油門也只用踩五分之一就能維持車速,給人一種仿佛是在開大排量車的錯覺。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      在市區里面加速超車,5AT變速箱降擋非常果斷,自吸發動機的動力響應也很快 。只不過,2.0L自吸發動機營造出的加速感受并不強,而我的性子也不急,所以馬6的動力對我來說也算夠用了。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      馬6 2.0L發動機動力特性 

      跟一般的車不同的是,在高速上馬6的加速感受反而會有一定的提升,這首先是因為馬6的巡航轉速較高,比如車速達到120km/h時,轉速在4000rpm附近,剛好處于發動機最大扭矩輸出工況。 其次,這臺5AT變速箱的液力變矩器是擁有鎖止離合器的, 只不過鎖止功能需要車速達到100km/h,并且變速箱維持在4、5擋時才能啟用。也就是說,從100km/h開始再加速時,馬6的動力響應會更加直接,并且動力傳遞損失更小,所以高速超車并不會覺得動力肉。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      至于剎車部分,馬6的制動力整體比較線性,但在我平穩減速,并臨時需要再補一點點剎車時,馬6的制動力響應并不是那么的靈敏,通俗來說就是剎車腳感稍微有一點偏軟。另外,馬6的剎車踏板踩到底后也缺少邊界感,也就是我不知道剎車到底踩死沒有,所以在急剎車時馬6給人的信心不算強。

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      1萬多買的老馬6,用著怎么樣?

      在一汽眾多的合資伙伴中,馬自達是當時唯一一個公開向一汽轉讓技術的企業。時至今日,我都能想象一汽轎車初次拿到馬6的全套技術資料時是有么的興奮。作為一款劃時代的車型,馬6采用了當時許多先進技術,以至于21年后的今天,這款車在駕駛體驗方面依然沒有過時的跡象。但馬6畢竟是那個時代特殊的產品,今天的馬自達不像與福特結盟時那樣自信心爆棚,甚至在運動轎車開發上,馬自達內部都出現了巨大的爭議。

      從阿特茲換代一拖再拖直至停產,再到后驅六缸馬6項目下馬都說明,中型運動轎車的時代過去了,真正喜歡運動轎車的人其實并沒有多少。相比起所謂的運動,現在消費者更在乎的是舒適、空間和智能化,這顯然是馬自達不那么擅長的......

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